3 giải pháp cho nạn ‘tôn cứa cổ’

Không thể giải quyết nạn ‘tôn cứa cổ’ bằng cách đổ lỗi cho lối sống thị dân như nhà báo Đức Hoàng của VnExpress làm. Chúng ta có nhiều giải pháp hơn thế.

• Nam Quỳnh

Cả nạn nhân và thủ phạm đều là… nạn nhân

Chỉ trong vòng hai ngày cuối tuần ngắn ngủi, Hà Nội đã có hai trường hợp nạn nhân tử vong vì bị tấm tôn xây dựng cứa vào cổ, trong đó một người là một bé trai 9 tuổi đang đi trên đường tại phố Hoàng Mai, người kia là một phụ nữ 66 tuổi đang ngồi bên lề đường gần cầu Chương Mỹ.

Những cái chết thương đau nói trên nhanh chóng tạo ra những phản ứng đa dạng từ dư luận, tương tự như một số cái chết thương tâm vì tai nạn giao thông như trường hợp vụ tai nạn giao thông tại Ái Mộ. Bên cạnh sự đau xót thường là một thái độ phản tỉnh: tại sao lại có những tai nạn như vậy? Nguyên nhân do đâu, và chúng ta có thể làm gì để ngăn chặn nó?

Mẫu số chung trong cả hai vụ việc nhanh chóng được phát hiện: trong cả hai trường hợp, những tấm tôn giết người được chuyên chở một cách thiếu ý thức về an toàn giao thông trên những phương tiện vận chuyển thô sơ là xe xích lô và xe bò kéo.

Ngay khi có thông tin đó, làn sóng dư luận đã lập tức hùng hổ quây vào mắng nhiếc những người sử dụng phương tiện thô sơ ngang nhiên xem thường an toàn giao thông chuyên chở hàng hóa cồng kềnh để gây chết người.

Làn sóng dư luận đầu tiên này nhanh chóng xìu xuống khi có thêm thông tin về hoàn cảnh cá nhân của người lái chiếc xích lô chở tôn làm chết bé trai ở Hoàng Mai: ông là một cựu chiến binh Vị Xuyên “làm nghề tự do và chở xích lô (chủ yếu chở hàng hóa) với mức giá rẻ mạt để kiếm sống”, theo như báo Đất Việt tổng hợp. Còn có thông tin khác là người cựu chiến binh này không có sức khỏe thể chất và tâm thần tốt nhất, do di chứng chiến tranh để lại.

Hoàn cảnh cá nhân đặc biệt này của người lái xích lô biến vụ tai nạn tại phố Hoàng Mai thành một tấm bi kịch hiện đại khi cả người chết và người gây ra cái chết đều có thể được xem là những nạn nhân của số phận, hoàn cảnh bi ai.

Cái giá phải trả cho tiện nghi thị dân?

Bên cạnh cách nhìn duy tình đó, làn sóng dư luận thứ hai có nhiều hơn những nỗ lực duy lý. Thủ phạm của thảm kịch không hề còn được gói gọn vào những con người nhất định nữa mà vào một thứ trừu tượng hơn: ý thức an toàn giao thông kém.

Nhiều câu hỏi chính đáng đã được đặt ra về vấn đề luật pháp, chính sách an toàn giao thông nói chung, cũng như an toàn chuyên chở vật liệu xây dựng nói riêng.

Tuy nhiên, trong một bài viết có cái nhìn có vẻ duy lý nhưng với quan điểm khá lạ trên VnExpress, nhà báo Đức Hoàng lại quy trách nhiệm của thảm kịch vào một nhóm người:

“…Tôi không thể dừng nghĩ rằng sự xấu số của những con người tội nghiệp kia, thật ra là chi phí cho sự tùy tiện mà chính các thị dân đã chọn lựa. Đường phố hiểm nguy hơn với những chiếc xe thồ chở rau, chở lợn, chở vật liệu xây dựng, chính là để đổi lấy việc một người dân thành phố có thể “ra đầu ngõ” và có mọi thứ họ cần, thay vì đi rất xa để đến siêu thị, như người dân nơi khác phải làm. Cái giá phải trả để dân Việt Nam sống nhàn hơn cả những cư dân giàu có nhất thế giới, tất nhiên cực đắt…”

Sự nhập nhằng của nhà báo Đức Hoàng

Trong cái nhìn đầy những quan sát mang tính giai thoại (anecdotal) và sự cảm thông với các nhà chức trách của mình, nhà báo Đức Hoàng cho rằng sự “chỗ nào cũng là chợ” mang tính bản quán của không gian sống thủ đô đã tạo nên một sự tiện lợi có một không hai cho những thị dân nơi này.

Một giải pháp được ngầm đưa ra trong tranh luận của nhà báo: Muốn không còn thảm họa, phải từ bỏ sự tiện lợi, từ bỏ cái sự “chỗ nào cũng là chợ”. Nó như một lời thách thức của nhà báo gửi đến những thị dân vốn đã quen thuộc yên ấm với những nếp sống đô thị tiện lợi của mình.

Lối tranh luận này có thể làm nhiều người ấn tượng (đặc biệt là những thị dân quen êm ấm đã có sẵn thứ lương tâm tiểu tư sản nhạy cảm), nhưng nhìn nhận một cách khắt khe, nó thể hiện một lối tư duy nhập nhằng, cảm tính và kém khoa học pháp lý.

Sự nhập nhằng quan trọng và vô trách nhiệm nhất của nhà báo Đức Hoàng chính là đánh đồng “những chiếc xe thồ chở rau, chở lợn” với những chiếc xe chở vật liệu xây dựng cồng kềnh như những tấm tôn.

Một bên có thể đúng là cần thiết cho cái sự “chỗ nào cũng là chợ” tiện lợi cho các thị dân, nhưng bên kia thì nhiều lẽ là không: người ta chở các vật liệu xây dựng cồng kềnh ra công trường xây dựng chứ không chở ra chợ, cũng không chờ cả ngày để bán cho một người thị dân nào đó chiều chiều tan sở nghe lời vợ dặn ghé đâu nhặt một hai tấm tôn cao quá khổ người về lợp nhà!

Nếu có một thực tế thay đổi (trong khi mọi yếu tố khác giữ nguyên) là toàn Hà Nội không còn cái chợ dân sinh nào, mọi thứ đều quy củ ngăn nắp trong các siêu thị, thì trên đường phố có còn người chở nguyên vậy liệu xây dựng cồng kềnh bằng xe thô sơ nữa không?

Câu trả lời là có, vì nguyên nhân của hiện tượng này không phải là do thói quen truyền đời “chỗ nào cũng là chợ” của người dân thủ đô, mà là do không có quy định pháp luật cụ thể và khắt khe để quản lý vấn đề này. Bên cạnh đó là việc đảm bảo nghiêm chỉnh chấp hành pháp luật của các cơ quan chức năng có dấu hiệu không hiệu quả.

Phần còn lại của bài viết này sẽ đề xuất ba giải pháp để khắc phục nạn tôn cứa cổ này.

1. Lỗ hổng pháp luật cần phải trám

Hãy thử nhìn lướt qua các điều luật và quy định về an toàn giao thông, an toàn chuyên chở liên quan đến xe thô sơ hiện nay tại Việt Nam:

Thực tế là luật pháp Việt Nam chấp nhận cho người sử dụng xe thô sơ xếp hàng hóa trên xe, với một số điều kiện nhất định:

• Đảm bảo an toàn;
• Không cản trở giao thông;
• Không che khuất tầm nhìn của người điều khiển;
• Hàng hóa chở không vượt phía trước và phía sau quá 1/3 chiều dài thân xe, không vượt quá 0,4m về mỗi bên bánh xe và không vượt phía trước và phía sau xe quá 1,0 mét.

Những điều kiện nói trên tuy nhiên có thể nói là chưa đủ chi tiết  (“đảm bảo an toàn” là an toàn cho ai? An toàn cho mỗi người điều khiển thôi đủ chưa?) và cũng không cho thấy một sự linh động với bản chất của hàng hóa và những rủi ro thực tế có thể có. Khi cạnh của một tấm tôn sắc như dao có thể cứa cổ người đi đường thì việc tấm tôn đó vượt ra phía trước hay phía sau bao nhiều phần chiều dài thân xe không quan trọng bằng việc người chuyên chở và các bên có trách nhiệm liên quan đã có thể làm gì để giảm thiểu rủi ro từ cạnh sắc của tấm tôn đó.

Điều này cho thấy rằng riêng trong mảng quản lý việc xe thô sơ chuyên chở các nguyên vật liệu xây dựng cồng kềnh, có khả năng gây nguy hại đến tính mạng, sức khỏe con người như tấm tôn xây dựng, luật pháp Việt Nam vẫn chưa có một sự cụ thể và khắt khe nhất định.

Luật Giao Thông 2008 đúng là có quy định về “hàng nguy hiểm”, vốn được định nghĩa riêng là “hàng hóa có chứa các chất nguy hiểm khi chở trên đường có khả năng gây nguy hại tới tính mạng, sức khỏe con người, môi trường, an toàn và an ninh quốc gia.”.

Những hàng hóa có thể được liệt vào danh sách hàng nguy hiểm của Bộ Giao Thông Vận Tải thì phải chịu thêm chế tài của Nghị định 104/2009/NĐ-CP “Quy định Danh mục hàng nguy hiểm và vận chuyển hàng nguy hiểm bằng phương tiện giao thông cơ giới đường bộ”.

Nghị định này quy định việc đóng gói hàng nguy hiểm để vận chuyển “phải tuân thủ theo quy chuẩn kỹ thuật quốc gia tương ứng. Những loại hàng, nhóm hàng chưa có quy chuẩn kỹ thuật quốc gia thì thực hiện theo quy định của các Bộ quản lý ngành”.

Việc đưa những nguyên vật liệu có rủi ro như tôn xây dựng vào Danh mục hàng nguy hiểm của Bộ GTVT có vẻ là dùng dao mổ trâu để giết gà.

Vậy thì nên chăng là dựa vào các luật và quy định về sử dụng phương tiện và quản lý hàng hóa, theo đó xây dựng thêm các quy định cụ thể nghiêm cấm hoàn toàn hoặc áp đặt thêm điều kiện khắc nghiệt cho việc chuyên chở các nguyên vật liệu xây dựng cồng kềnh như tấm tôn xây dựng bằng xe thô sơ?

2. Nắm người có tóc: nhà nhập khẩu và người kinh doanh vật liệu xây dựng

Theo Nghị Định 124/2007/NĐ-CP  – Về quản lý vật liệu xây dựng, trong quá trình vận chuyển các nguyên vật liệu xây dựng cồng kềnh, có ít nhất hai bên có trách nhiệm và nghĩa vụ liên quan: nhà nhập khẩu vật liệu xây dựng và người kinh doanh vật liệu xây dựng.

Báo Đất Việt, khi đưa tin về thân thế của người lái xích lô chở tôn làm chết bé trai 9 tuổi, có nhắc đến một chi tiết rất đau xót: lần chở tấm tôn dài gây tai nạn kia, người ta cũng chỉ trả cho người lái xích lô 20.000 đồng.

Con số 20.000 đồng thấp đến rẻ mạt này chính là thứ phản ánh một cách cay nghiệt nhất sự thiếu hiểu biết về rủi ro từ hàng hóa họ đang chuyên chở, không chỉ ở bản thân người lái xích lô mà còn ở những người đã thuê ông ta.

Phải có một sự cải cách luật pháp nhằm cụ thể hóa hơn nữa và nâng cao mức độ trách nhiệm của hai bên nói trên trong việc đảm bảo là những nguyên vật liệu xây dựng cồng kềnh có thể được chuyên chở theo một cách không chỉ an toàn về môi trường mà còn an toàn về mặt giao thông công cộng.

Việc này không nên xem là tạo thêm chi phí một cách không chính đáng cho công việc kinh doanh của các doanh nghiệp vật liệu xây dựng. Khi mà một số trong những vật liệu xây dựng họ kinh doanh có rủi ro giết người do không được chuyên chở cẩn thận thì những doanh nghiệp này phải có trách nhiệm xã hội trong việc cố gắng, trong phạm vi có thể và vẫn có lợi về mặt kinh tế, đảm bảo giảm thiểu rủi ro đó.

Bên cạnh đó, nếu như người dân chịu khó khởi kiện doanh nghiệp để đòi bồi thường, rủi ro pháp lý và tổn thất về uy tín sẽ khiến các doanh nghiệp này cẩn trọng hơn trong việc vận chuyển vật liệu.

Nếu như có thể làm các doanh nghiệp nhập khẩu và kinh doanh vật liệu xây dựng hiểu rằng, việc sử dụng những người lao động phổ thông với phương tiện thô sơ để chuyên chở hàng hóa kinh doanh của họ có thể dẫn tới những phí tổn tài chính và thiệt hại danh tiếng khôn lường, các doanh nghiệp sẽ không còn nhu cầu “ham rẻ” mà sử dụng các lao động với phương tiện thô sơ nữa.

Việc này có là mất mát lớn cho các lao động sử dụng phương tiện thô sơ? Có thể, dù họ hoàn toàn có thể chuyển qua chở các mặt hàng khác, thay vì chấp nhận rủi ro chịu tội giết người đổi lấy một cuốc xe giá 20.000 đồng!

Nếu như người dân chịu khó khởi kiện các doanh nghiệp để đòi bồi thường, rủi ro pháp lý và tổn thất về uy tín sẽ khiến các doanh nghiệp này cẩn trọng hơn trong việc vận chuyển vật liệu.

3. Tuyên truyền quan trọng không kém luật pháp

Gạt sang một bên những bi quan thực tế, ví dụ việc luật có thể được thay đổi không khi động chạm tới quyền lợi của quá nhiều bên, hay bi quan rằng các cơ quan chức trách có thể không đảm bảo thi hành luật nghiêm chỉnh. Cần phải nhìn nhận rằng, trên lý thuyết, luật pháp là một công cụ hữu hiệu để giúp những thảm cảnh như tại Hoàng Mai và cầu Chương Mỹ không còn xảy ra nữa, nhưng nó không phải là công cụ duy nhất.

Nếu chúng ta nhìn lại một thay đổi pháp luật rất quan trọng gần đây là việc bắt buộc người sử dụng xe gắn máy phải đội mũ bảo hiểm, chúng ta có thể thấy rằng việc tuyên truyền hiệu quả cũng đóng vai trò quan trọng không kém gì luật pháp.

Còn nhớ, khi luật bắt buộc đội mũ bảo hiểm bắt đầu được ban hành, trên các kênh truyền hình quốc gia đã chiếu những đoạn phim tuyên truyền đội mũ bảo hiểm được sản xuất chuyên nghiệp, tinh tế và rất lay động lòng người, góp phần cho người dân nhìn nhận đúng bản chất của rủi ro trong việc sử dụng xe cộ không đội mũ bảo hiểm.

Chính nhờ những nỗ lực truyền thông như vậy, cùng sự cương quyết thi hành rộng khắp của các cơ quan chức năng, đã góp phần biến mũ bảo hiểm thành một phần có thể xem là không thể thiếu trong giao thông Việt Nam.

Tuy đôi chỗ phố cổ vẫn còn thấy vài thanh niên đầu trần láng mượt chạy xe máy, nhưng có thể nói việc đội mũ bảo hiểm đã trở thành thói quen của các thị dân thủ đô.

Sự chấp hành luật pháp trên diện rộng dù chưa hoàn hảo đó khiến người viết có niềm tin rằng việc cải cách luật pháp đi kèm tuyên truyền hiệu quả có thể làm những chiếc xe thô sơ chở nguyên vật liệu xây dựng cồng kềnh biến mất khỏi đường phố Việt Nam.

Không như nhà báo Đức Hoàng, người viết tin rằng những người dân thủ đô Hà Nội có thể giúp biến điều đó thành hiện thực mà không phải từ bỏ lối sống “chỗ nào cũng chợ” của họ.