6 lý do khiến Metro số 1 ở Sài Gòn trễ hẹn 10 năm

6 lý do khiến Metro số 1 ở Sài Gòn trễ hẹn 10 năm

0:00

/766.44

1×

Từ năm 2001 đến năm 2007, nhà nước nghiên cứu và lập quy hoạch cho hệ thống metro.

• Đến năm 2007, Ủy ban Nhân dân (UBND) TP. HCM phê duyệt dự án tuyến Metro Bến Thành – Suối Tiên (tuyến Metro số 1).
• Theo dự án được phê duyệt vào thời điểm đó, tuyến Metro số 1 có chiều dài 19,7 km, bao gồm 2,6 km đi ngầm qua khu vực nội thành và 17,1 km đi trên cao. Về lộ trình, tuyến này sẽ bắt đầu từ vòng xoay Quách Thị Trang (chợ Bến Thành, quận 1) đến khu vực bến xe Suối Tiên (quận 9, nay là TP. Thủ Đức), với tổng cộng 14 nhà ga (ba ga ngầm và 11 ga trên cao).Ngoài ra, tuyến metro thiết kế mỗi đoàn tàu có sáu toa, với sức chở gần 1.000 người.
• Ngày 21/2/2008, dự án chính thức khởi công với việc xây dựng trạm bảo hành sửa chữa kỹ thuật (depot) tại phường Long Bình, quận 9 (nay là TP. Thủ Đức).
• Ngày 28/8/2012, thành phố khởi công xây tuyến chính gồm 17,1 km tuyến đường trên cao từ Nhà máy Ba Son đến Suối Tiên, với 11 nhà ga. Dự kiến tuyến metro này sẽ được hoàn thành vào năm 2014 và đưa vào khai thác đầu năm 2015. Tuy nhiên, dự án này đã bị trì hoãn và lỗi hẹn cho tới ngày chính thức lăn bánh là 22/12/2024 .

Sáu lý do khiến tuyến Metro số 1 nhiều lần bị trì hoãn

1. Đội vốn

Ban đầu, tuyến Metro số 1 có tổng mức đầu tư gần 1,1 tỷ USD (hơn 17.000 tỷ đồng), bao gồm vốn vay 905 triệu USD từ Cơ quan Hợp tác Quốc tế Nhật Bản (JICA) và vốn đối ứng từ ngân sách của thành phố. 

• Tuy nhiên, sau đó dự án “đội vốn” lên tới hơn 47.300 tỷ đồng, tức là tăng thêm khoảng 30.000 tỷ đồng so với dự kiến ban đầu.
• Tháng 8/2011, thủ tướng cho phép UBND TP. HCM phê duyệt điều chỉnh tổng mức đầu tư của dự án và năm 2012, dự án được khởi công.
• Về nguyên nhân đội vốn, giới chức TP. HCM giải thích rằng trong quá trình triển khai, dự án mở rộng phạm vi và quy mô nên làm tăng khối lượng công việc và chi phí xây dựng. Bên cạnh đó, sự gia tăng giá nguyên liệu và nhiên liệu, việc điều chỉnh lương tối thiểu vùng, cùng với các yếu tố trượt giá và biến động tỷ giá hối đoái đã góp phần làm tăng tổng chi phí của dự án.
• Trong giai đoạn 2016 – 2020, do vướng mắc trong việc phê duyệt tổng mức đầu tư điều chỉnh và trung ương không cấp vốn kịp thời, thành phố buộc phải sử dụng ngân sách địa phương để đảm bảo tiến độ thi công. UBND có bốn lần tạm ứng tổng số tiền khoảng 3.300 tỷ đồng để thanh toán cho các nhà thầu và trả lương cho nhân viên.
• Việc chậm thanh toán khiến nhà thầu Nhật Bản tham gia dự án lo ngại. Tháng 11/2018, ông Umeda Kunio, đại sứ Nhật Bản tại Việt Nam, cảnh báo rằng dự án có thể phải dừng thi công.
• Theo kết luận của cơ quan Kiểm toán Nhà nước, việc điều chỉnh tổng mức đầu tư của UBND TP. HCM là chưa tuân thủ trình tự thủ tục và chưa đúng thẩm quyền.

2. Quy trình pháp lý và thủ tục phức tạp

Đi kèm với chuyện đội vốn, tuyến Metro số 1 gặp nhiều vấn đề về pháp lý và thủ tục.

• Cụ thể, Luật Đầu tư công sửa đổi (có hiệu lực từ ngày 1/1/2015) đã đưa ra các yêu cầu chặt chẽ hơn về việc quản lý và sử dụng vốn đầu tư công. Theo đó, các dự án có tổng mức đầu tư lớn, như Metro số 1, được xếp vào loại dự án quan trọng quốc gia. Do đó, các dự án loại này phải được trình Quốc hội phê duyệt chủ trương đầu tư thay vì chỉ dừng ở cấp chính phủ hay UBND cấp tỉnh.
• TP. HCM phải “quay xe”, điều chỉnh lại hồ sơ, trình tự thủ tục để chính phủ trình Quốc hội và điều này đã làm kéo dài tiến độ của dự án.
• Năm 2018, UBND TP. HCM phải gửi văn bản “cầu cứu” Chủ tịch Quốc hội Nguyễn Thị Kim Ngân và Thủ tướng Nguyễn Xuân Phúc, đề nghị chính phủ chỉ đạo các bộ ngành liên quan phối hợp thống nhất để hỗ trợ chính phủ trình Quốc hội thông qua việc điều chỉnh tổng mức đầu tư dự án Metro số 1 trong thời gian sớm nhất.
• Mãi đến cuối năm 2019, Metro số 1 mới được Quốc hội thông qua chủ trương đầu tư, chốt tổng mức đầu tư là hơn 43.700 tỷ đồng, đồng thời lùi thời hạn hoàn thành và đưa vào khai thác thương mại đến quý 4 năm 2021.
• Ngoài ra, các thay đổi về quản lý ngoại hối và điều kiện vay vốn nước ngoài thời điểm đó đã khiến việc điều chỉnh tổng mức đầu tư và quy trình phê duyệt trở nên phức tạp, kéo dài thời gian.

3. Giải phóng mặt bằng

Một trong những nguyên nhân chính khiến tuyến Metro số 1 chậm tiến độ là công tác bồi thường và giải phóng mặt bằng.

• Ở các ga ngầm như Bến Thành (nhà ga trung tâm của tuyến), Nhà hát Thành phố và Ba Son, nhà nước gặp khó khăn trong việc giải phóng mặt bằng, do mật độ dân cư cao, chưa kể là khu vực này có nhiều nhà cao tầng, công trình kiến trúc.
• Trong khi đó, ở khu vực Suối Tiên cũng xảy ra tình trạng vướng mắc việc thu hồi đất và thỏa thuận bồi thường với các hộ dân và doanh nghiệp.

4. Năng lực quản lý, điều phối của Ban Quản lý Đường sắt Đô thị TP. HCM (MAUR)

Trong quá trình thực hiện dự án tuyến Metro số 1, người dân nhiều lần đặt câu hỏi về năng lực quản lý và điều phối của MAUR. 

• MAUR là chủ đầu tư của dự án Metro số 1 Bến Thành – Suối Tiên và được giao trách nhiệm quản lý và điều hành toàn bộ quá trình triển khai dự án, từ quản lý đầu tư, thi công, giải phóng mặt bằng, quản lý tài chính và nguồn vốn cho tới việc phối hợp, giám sát việc thực hiện với các bên liên quan.
• Tuy nhiên, một vấn đề lớn đặt ra là MAUR chưa phát huy được vai trò giám sát và điều phối giữa các bên liên quan, điển hình là chưa giải quyết được các vướng mắc của những nhà đầu tư (như Hitachi, Shimizu-Maeda, Sumitomo, v.v.).
• Tháng 4/2023, nhà thầu Hitachi đã khởi kiện MAUR tại Trung tâm Trọng tài Quốc tế Việt Nam (VIAC). Hitachi yêu cầu gia hạn thời gian hoàn thành gói thầu CP3 và đề nghị chủ đầu tư bồi thường các chi phí phát sinh từ dự án lên tới 4.000 tỷ đồng. Phía MAUR cho rằng đây là những yêu cầu đơn phương của Hitachi và cần được nhà tư vấn chung NJPT đánh giá để xác định trách nhiệm của các bên liên quan. Theo thông tin từ Tiền Phong, tại buổi họp báo ngày 12/9/2024, MAUR cho biết đã đạt được đồng thuận với nhà thầu Hitachi về một số giải pháp liên quan đến yêu cầu bồi thường.
• Ngoài ra, các nhà thầu Nhật Bản còn gặp khó khăn trong việc phối hợp với các các công ty xây dựng ở thành phố. Bên cạnh vụ kiện của nhà thầu Hitachi, dự án còn gặp nhiều vụ việc khác, điển hình là của liên danh Sumitomo – Cienco 6, nhà thầu gói CP2 (đoạn trên cao và depot). Ước tính, tổng giá trị các khiếu nại từ những nhà thầu liên quan đến tuyến Metro số 1 lên đến hơn 30.000 tỷ đồng, tức là chiếm khoảng 70% tổng mức đầu tư của toàn dự án.

5. Khủng hoảng nhân sự

Lịch sử hình thành tuyến Metro số 1 đi kèm với những biến động trong bộ máy quản lý của MAUR.

• Tháng 11/2018, ông Hoàng Như Cương, Phó Trưởng ban MAUR, phụ trách trực tiếp dự án Metro số 1, đi nước ngoài không xin phép. Đến tháng 3/2019, ông Cương trở về nước. Các cơ quan chức năng đã điều tra và kết luận rằng ông Cương có sai phạm trong việc phê duyệt điều chỉnh dự án Metro số 1. Theo Kiểm toán Nhà nước, ông Cương phê duyệt điều chỉnh dự án Metro số 1 trái thẩm quyền và điều này dẫn đến sai phạm tài chính gần 2.900 tỷ đồng. Vào tháng 3/2020, ông Cương bị kỷ luật bằng hình thức khiển trách.
• Trưởng ban Lê Nguyễn Minh Quang (được bổ nhiệm vào tháng 6/2016) cũng nhiều lần xin nghỉ việc. Đến ngày 4/1/2019, UBND đã chấp thuận và miễn nhiệm chức vụ trưởng ban của ông Quang. Sau đó, UBND bổ nhiệm ông Bùi Xuân Cường, Giám đốc Sở Giao thông – Vận tải, giữ chức trưởng ban MAUR. (Hiện nay ông Bùi Xuân Cường là Phó Chủ tịch UBND TP. HCM).
• Cũng vào năm 2018, MAUR còn vấp phải cơn khủng hoảng nhân sự trầm trọng khi có đến 55 cán bộ, nhân viên xin nghỉ việc. 
• Tính đến cuối năm 2018, tuyến Metro số 1 mới chỉ hoàn thành khoảng 56% khối lượng công việc. 
• Đến tháng 12/2020, cơ quan điều tra tiếp tục làm rõ các trách nhiệm liên quan đến sai phạm tại MAUR trong quá trình xây tuyến Metro số 1.
• Hiện nay, ông Phan Công Bằng là Trưởng ban MAUR. Ông Bằng được bổ nhiệm vào ngày 1/10/2024, với thời hạn giữ chức vụ là 5 năm. Các phó trưởng ban gồm Nguyễn Quốc Hiển, Bùi Anh Huấn, Vũ Minh Huyền.

6. Dịch COVID-19

Đại dịch COVID-19 cùng với giãn cách xã hội kéo dài trong các năm 2020, 2021 đã ảnh hưởng nghiêm trọng đến tiến độ của tuyến Metro số 1.

• Đại dịch COVID-19 xảy ra và kéo theo hàng loạt tác động, từ việc gián đoạn chuỗi cung ứng, các chuyên gia kỹ thuật quốc tế không thể đến hiện trường cho tới việc đình trệ việc nhập khẩu thiết bị và vật liệu xây dựng.
• Về biện pháp giãn cách xã hội, TP. HCM bắt đầu áp dụng từ ngày 31/5/2021. Đến tháng 10/2021, địa phương này mới bắt đầu nới lỏng các biện pháp giãn cách, cho phép hoạt động kinh doanh, thương mại, dịch vụ và thi công xây dựng dần trở lại bình thường. Tuyến Metro số 1 lại phải lùi thời hạn hoàn thành đến đầu năm 2024.
• Trong khi đó, việc thi công các đoạn ngầm qua khu vực trung tâm thành phố gặp nhiều thách thức về kỹ thuật, đặc biệt là xử lý nền đất yếu và bảo vệ các công trình hiện hữu. TP. HCM áp dụng TBM (Tunnel Boring Machine) – một công nghệ đào hầm tiên tiến, tuy nhiên, quá trình thi công vẫn kéo dài hơn dự kiến.

Chính thức vận hành

Ngày 22/12/2024, MAUR tổ chức lễ công bố đưa vào khai thác tuyến Metro số 1 với chiều dài 19,7 km cùng 14 nhà ga, sau 17 năm chật vật.

• 14 ga cũng đồng loạt mở cửa đón khách. Trong 30 ngày đầu tiên (tới ngày 20/1/2025), tuyến Metro số 1 cùng 17 tuyến buýt điện kết nối nhà ga phục vụ khách miễn phí.
• Trong sáu tháng đầu, tuyến Metro số 1 hoạt động từ 5 giờ đến 22 giờ mỗi ngày với tần suất 8 – 12 phút/chuyến. 
• Ngày 3/10/2024, Chủ tịch UBND TP. HCM Phan Văn Mãi kêu gọi người dân mua trái phiếu để đóng góp kinh phí cùng thành phố xây dựng 183 km đường sắt đô thị. Trước đó, vào ngày 15/12/2023, ông Mãi cho rằng nếu tiếp tục triển khai theo cách cũ, việc hoàn thành các tuyến metro tiếp theo có thể mất 50 – 70 năm, thậm chí 100 năm. Do đó, ông Mãi nhấn mạnh sự cần thiết của các cơ chế đột phá để TP. HCM đẩy nhanh tiến độ xây dựng.
• Theo định hướng mới nhất, từ nay cho tới năm 2045, TP. HCM đặt mục tiêu đầu tư và hoàn thành 10 tuyến metro, tổng chiều dài khoảng 510 km với tổng mức đầu tư ước tính khoảng 67 tỷ USD.

Đọc thêm:

Bức tranh giao thông ở Hà Nội và TP. HCM sau hai tuần có Nghị định 168

Sau hai tuần Nghị định 168 có hiệu lực, theo ghi nhận của phóng viên Luật Khoa tạp chí, mức độ kẹt xe ở Hà Nội và TP. HCM ngày càng trầm trọng hơn. Người dân quan ngại về mức phạt tăng cao, trong khi đó hạ tầng chưa được cải thiện một cách đồng bộ.

Luật Khoa tạp chíHuỳnh Kha