Kinh nghiệm kinh doanh thừa lỗ, thiếu lãi từ nhiều công trình đường sắt cao tốc trên thế giới có thể là bài học đáng giá cho Việt Nam, trong lần đầu triển khai xây dựng loại hình giao thông này.
Trong khi Việt Nam chỉ mới hình thành ý tưởng xây dựng đường sắt cao tốc từ những năm 2000, và chỉ vừa mới rục rịch triển khai gần đây, nhiều quốc gia khác trên thế giới đã có những hệ thống đường sắt cao tốc (HSR) tiên tiến từ mấy thập niên trước. Những thành công hay thất bại từ các dự án tiên phong trong lĩnh vực giao thông này, sẽ gợi mở những gì cho chiến lược phát triển hiện tại của Việt Nam?
Vòng xoáy nợ nần và thua lỗ của các dự án đường sắt cao tốc
Theo báo cáo của Tổ chức Hợp tác và Phát triển kinh tế (OECD), phần lớn các dự án HSR đều thua lỗ. Đơn cử như Shinkansen của Nhật Bản, được coi là dự án tiên phong trong lĩnh vực giao thông, vận tải này. Thế nhưng, chính phủ Nhật đã phải chấp nhận thua lỗ trong nhiều năm, sau khi đã phải đầu tư gần 100% vốn với 380 tỷ yên (gấp đôi dự kiến ban đầu), tương đương khoảng 17 tỷ USD theo giá hiện thời để đưa công trình vào hoạt động. Tính đến năm 1972, tuyến tàu này đã thua lỗ khoảng 100 triệu USD.
Tương tự, Trung Quốc đang có mạng lưới HSR dày đặc nhất thế giới với hơn 45.000 km. Song, nước này cũng đang phải đối mặt với khối nợ gần 900 tỷ USD và báo lỗ 24 triệu USD/ ngày cho hệ thống đường sắt cao tốc. Chỉ có khoảng 2.300 km (chiếm khoảng 6%) trong số đó là có lãi.
Một nghiên cứu khác của Ngân hàng thế giới trên 258 dự án cơ sở hạ tầng giao thông của 20 quốc gia, cũng phát hiện rằng 9/10 dự án khi triển khai đã vượt quá ngân sách ban đầu (trung bình 33% so với thực tế) và 84% dự báo doanh thu bị sai lệch.
Tin này vẫn được mở đọc miễn phí!
Chỉ 30 giây để đăng ký tài khoản miễn phí, nhưng điều này giúp Luật Khoa hiểu độc giả rõ hơn và tiếp tục xuất bản những tin tức đúng với nhu cầu của bạn.
Trong bài đăng trên tài khoản LinkedIn của mình, tác giả của bài nghiên cứu trên, giáo sư Bent Flyvbjerg tiếp tục chỉ ra thực tế chỉ có 0,5% các dự án là được hoàn thành đúng với ngân sách, thời hạn và đạt được những lợi ích như dự kiến.
Nguyên nhân chính yếu đến từ việc chính phủ đã quá vội vàng trong các giai đoạn chuẩn cho bị dự án, khi các báo cáo về tính khả thi vẫn chưa được đầy đủ.
Có thể lấy tuyến đường sắt cao tốc Jakarta-Bandung gần đây của Indonesia làm điển hình. Jakarta-Bandung có chi phí dự kiến ban đầu là 5,5 tỷ USD. Chính phủ Indonesia hợp tác cùng Trung Quốc, với tỷ lệ góp vốn 60-40 để làm dự án này. Trong đó có đến 75% số vốn (khoảng 4,55 tỷ USD) là vay từ Trung Quốc.
Tuy nhiên, trong quá trình thực hiện, dự án đã đội vốn và tổng chi phí cuối cùng lên tới khoảng 7,3 tỷ USD.
Đến khi đưa vào khai thác vào năm 2024, công trình này vẫn tiếp tục báo lỗ khoảng 200 triệu USD do chi phí vận hành đã vượt quá doanh thu. Trong khi đó, chính phủ Indonesia còn phải chịu áp lực trả lãi vay vô cùng lớn từ phía Trung Quốc.
Bên cạnh đó, một trong số nguyên nhân thua lỗ khác của các dự án HSR còn đến từ việc phải cạnh tranh với các phương tiện giao thông khác, như hàng không giá rẻ, khiến số lượng hành khách sử dụng dịch vụ không được như tính toán ban đầu.
Đài Loan là một ví dụ. Vào năm 1999, Chính phủ Đài Loan đã cho khởi công dự án đường sắt cao tốc đầu tiên với tổng vốn đầu tư 15 tỷ USD. Đến năm 2007 thì dự án hoàn thiện và đưa vào vận hành.
Tuy nhiên, trong giai đoạn đầu vận hành từ 2007 đến 2014, công trình đã liên tục báo lỗ. Đến năm 2014, tổng mức thua lỗ tích lũy đã lên đến con số 1,73 tỷ USD. Nguyên nhân lỗ đến từ việc số lượng hành khách đi tàu đã thấp hơn mức dự báo 240.000 khách/năm, khi thực tế chỉ đạt gần 130.000 người.
| Quốc gia | Dự án/ Tuyến | Tổng vốn đầu tư (tỷ USD) | Tình hình kinh doanh | Thời gian thu hồi vốn |
| Nhật Bản | Tokaidō Shinkansen Tokyo–Osaka | 17 | Thua lỗ khoảng 100 triệu USD (đến năm 1972). | 21 năm (1961 – 1982) |
| Đài Loan | The Taiwan High Speed Rail Project | 15 | Lỗ luỹ kế 1,73 tỷ USD (năm 2014). | Vẫn chưa thu hồi hoàn toàn vốn đầu tư kể từ năm 1999. |
| Trung Quốc | Hệ thống đường sắt cao tốc | Chi khoảng 100 tỷ USD/năm để xây dựng | Chỉ khoảng 2.300 km (chiếm khoảng 6%) trong 45.000 km là có lãi. | Chính phủ đang gánh nợ gần 900 tỷ USD và dự báo lỗ 24 triệu USD/ ngày |
| Indonesia | Jakarta–Bandung | 7,3 | Lỗ khoảng 200 triệu USD (năm 2024) | Dự kiến 40 năm |
Bảng tổng hợp khả năng sinh lời và thời gian thu hồi vốn của một dự án đường sắt cao tốc trên thế giới.
Vết xe đổ ngay trên sân nhà
Xem xét trường hợp của Việt Nam, các dự án đường sắt đô thị Cát Linh – Hà Đông ở Hà Nội hay Metro số 1 ở TP.HCM đều bị đội vốn lên nhiều lần và phải kéo dài thời gian thi công. Đến nay, các công trình này vẫn tiếp tục lỗ.
Điều đáng nói, đây chỉ là các công trình đường sắt đô thị có mức độ phức tạp và quy mô nhỏ hơn rất nhiều so với dự án đường sắt cao tốc Bắc – Nam mà Việt Nam hiện đang dự kiến triển khai.
Trong số này, dự án Cát Linh – Hà Đông, do nhà thầu Trung Quốc đảm nhận, bị đội vốn lên đến 886 triệu USD, so với số vốn ban đầu là 552,8 triệu USD.
Bên cạnh đó, qua nhiều lần điều chỉnh khác nhau, dự án này đã kéo dài thời gian thi công lên gần 10 năm, từ năm 2011 đến 2021, cho một tuyến tàu đạt tốc độ giới hạn 80km/h và hoạt động trên quãng đường vỏn vẹn chỉ 13 km.
Trong năm 2024, tuyến tàu có lợi nhuận sau thuế đạt 0,6 triệu USD, tương đương 0,07% so với tổng số vốn ban đầu. Đáng chú ý, công trình này không thể sinh lời nếu không có trợ cấp thường xuyên từ chính phủ. Tỷ lệ trợ cấp của chính phủ như hiện nay là 6:1, khi cứ 1 USD tiền vé thì cần tới 6 USD tiền trợ cấp.
Nếu tính toán dựa trên doanh thu tiền vé mà không cần trợ cấp, dự án Cát Linh Hà Đông cần mất 247 năm để hoàn lại số tiền đầu tư 886 triệu USD. Hoặc không, nếu chỉ dựa trên lợi nhuận ròng thực tế 0,6 USD vào năm 2024 thì dự án cần 1.438 năm để thu hồi vốn. Còn chưa kể, dự án này phải mất hơn 24 triệu USD chi phí vận hành hằng năm.
Biết trước 98% sẽ lỗ, vì sao vẫn đặt cược?
Tuyến đường sắt cao tốc Bắc Nam là dự án đường sắt cao tốc đầu tiên tại Việt Nam, đồng thời là dự án có vốn đầu tư công lớn nhất từ trước đến nay ở trong nước.
Dự án này được Quốc hội khóa 15 phê duyệt vào tháng 11/2024, với tổng vốn 67,34 tỷ USD (tương đương 1.713.548 tỷ đồng) cho chiều dài 1.541 km, đặt mục tiêu cơ bản hoàn thành vào năm 2035. So với thời điểm đề xuất ý tưởng ban đầu, tổng vốn đầu tư dự án đã tăng hơn 35 tỷ USD.
Đặc biệt, doanh nghiệp nội địa giờ đây có thể tham gia dự án không chỉ với tư cách thầu phụ mà còn có thể đóng vai trò chủ đầu tư. Điều này được thể hiện rõ trong Luật Đường sắt (sửa đổi) mà Quốc hội vừa mới thông qua và các văn bản pháp luật mới ban hành như Nghị quyết 198 hay Nghị quyết 68.
“Tư duy công trình quốc gia chỉ nhà nước mới làm được đã lỗi thời”. PGS.TS Trần Đình Thiên và PGS.TS Bùi Quang Tuấn nhận định. Các chuyên gia này dự báo đường sắt cao tốc Bắc – Nam sẽ là “động lực” cho nhiều ngành công nghiệp của Việt Nam để vươn ra toàn cầu.
Tuy vậy, điều gây tâm lý quan ngại của quần chúng là việc nhà nước cho phép một doanh nghiệp chỉ mới thành lập như VinSpeed, có số vốn điều lệ chỉ 6.000 tỷ đồng, tức 230 triệu USD, đăng ký tham gia một dự án lên đến 67,34 tỷ USD.
Phía VinSpeed cho biết doanh nghiệp họ hoàn toàn “chấp nhận việc thua lỗ” và khẳng định “không làm vì đất”, mà chỉ mong muốn “được phụng sự quốc gia”. Công ty này cũng tự thừa nhận rằng “98% các dự án đầu tư đường sắt trên thế giới đều chịu thua lỗ, chỉ có 2% là có lợi nhuận”. Tuy nhiên, họ lại không nói rõ việc “chấp nhận lỗ” này sẽ là lỗ trên vốn chủ sở hữu hay phần vốn vay được hỗ trợ từ ngân sách nhà nước. Một số đề xuất về cơ cấu vốn đã không rõ ràng ngay từ đầu.
Song song với đó, báo chí trong nước chỉ tập trung đưa tin nhiều về tính triển vọng của dự án, mà không có nhiều không gian cho việc phản biện chính sách hay chỉ ra những những điểm bất cập, rủi ro từ chủ trương đầu tư này.
Trong khi đó, như kinh nghiệm của nhiều nước đã triển khai các dự án đường sắt cao tốc, thì các dự báo cơ bản nhất như báo cáo về lưu lượng khách, cơ chế tài chính và việc lựa chọn đơn vị cung cấp công nghệ cho dự án v.v, đều phải được triển khai đầy đủ ngay từ đầu. Còn ngược lại ở Việt Nam, các nội dung này hiện vẫn chưa công bố hoặc chưa có phương án cụ thể.
Quan trọng hơn, theo kế hoạch, báo cáo nghiên cứu khả thi sẽ chỉ được hoàn thiện và trình Chính phủ vào Quý 4/2026, chỉ cách vài tháng so với thời gian dự kiến khởi công dự án vào tháng Mười Hai cùng năm. Điều này đồng nghĩa, tại thời điểm các doanh nghiệp đăng ký đầu tư ở dự án này, nghiên cứu khả thi chính thức vẫn chưa hề có.
Ngoài ra, khi tham chiếu kinh nghiệm một số nước, Việt Nam hiện đang có mức dự toán chi phí xây dựng đường sắt cao tốc cao hơn đáng kể. Lý giải cho việc này, thủ tướng Chính phủ Phạm Minh Chính cho biết có đến 60% tuyến của dự án là cầu cạn, 10% là hầm và chỉ 30% là nền đất thông thường; khiến giá trị đầu tư lên tới 1.073 tỷ đồng/km, tương đương 43,6 triệu USD/km, cao gấp đôi một dự án thông thường ở các nước. Theo World Bank, chi phí trung bình cho một dự án HSR thông thường chỉ từ 17-21 triệu USD/km.
Đến nay, nhiều tỉnh trên cả nước đã bắt đầu triển khai giải tỏa mặt bằng, di dời dân cư để xây dựng dự án đường sắt cao tốc Bắc – Nam.
| Quốc gia | Dự án/ Tuyến | Chi phí/km (triệu USD) | Tốc độ (km/h) | Cơ cấu nguồn vốn | Thời gian hoàn thiện | Sử dụng công nghệ |
| Việt Nam | Đường sắt cao tốc Bắc – Nam | 43,6 | 350 | Hợp tác công–tư (PPP) | 2026 – 2035 (dự kiến) | Đang lựa chọn công nghệ |
| Thái Lan | Đường sắt cao tốc Bangkok – Nakhon Ratchasima | 19 – 21 | 250 | 100% vốn của chính phủ Thái Lan | 2017 – 2027 (dự kiến) | Trung Quốc |
| Campuchia | Đường sắt cao tốc Phnom Penh – Poipet | 10,5 | 300 | Chính phủ hợp tác với Tập đoàn Cầu đường Trung Quốc (CRBC) | 2023-2033 (dự kiến) | Trung Quốc |
| Đài Loan | The Taiwan High Speed Rail Project | 43,4 | 300 | Nhà nước kêu gọi tư nhân đầu tư theo hình thức BOT (xây dựng – vận hành – chuyển giao) | 1999 – 2007 | Shinkansen của Nhật Bản |
| Trung Quốc | Tuyến đường sắt cao tốc Bắc Kinh – Thượng Hải | 24 | 350 | Vốn Nhà nước và trái phiếu | 2008 – 2011 (hoàn thành) | CRH (China Railway High-speed) |
| Hàn Quốc | Đường sắt cao tốc Gyeongbu (Tuyến Daegu – Busan) | 36,1 | 305 – 350 | Vốn Nhà nước và Tổng công ty Đường sắt Hàn Quốc (Korail) | 2002–2010 (hoàn thành) | Korea Train Express (KTX) |
| Pháp | TGV Méditerranée | 10-15 | 240 – 300 | Vốn Nhà nước và Liên minh châu Âu (EU) | Bắt đầu xây dựng từ năm 1976 và đến nay tiếp tục mở rộng. | Train à Grande Vitesse (TGV) |
| Ý | Tuyến đường sắt cao tốc Milan – Bologna | 38 | 300 | Hợp tác công–tư (PPP) | 2000 – 2008 (hoàn thành) | ElettroTreno Rapido (ETR) Frecciarossa |
Bảng so sánh chi phí xây dựng trên mỗi ki lô mét đường sắt cao tốc giữa Việt Nam với các nước.
Một ngoại lệ “vàng” của ngành đường sắt cao tốc
Kỷ nguyên đường sắt cao tốc trên thế giới bắt đầu vào tháng 10/1964 tại Nhật Bản, với tuyến tàu đầu tiên mang tên Tokaido Shinkansen, có tốc độ 210km/h, kết nối từ thủ đô Tokyo đến thành phố Osaka. Phát pháo khai màn này đã mở lối cho nhiều dự án đường sắt về sau trên khắp thế giới, tập trung nhiều nhất là ở các nước châu Á và châu Âu.
Tuy nhiên, mãi cho đến nay, duy nhất Train à Grande Vitesse (TGV), tuyến tàu nối giữa Paris với Lyon của Pháp mới được xem là công trình HSR thực sự đạt hiệu quả kinh doanh.
Công trình này khánh thành vào năm 1981, với chi phí đầu tư chỉ 4 triệu USD/km – chi phí thấp nhất thời điểm này – cho tổng chiều dài 417 km.
Đáng chú ý, số vốn đầu tư ban đầu không nhận trợ cấp trực tiếp từ chính phủ mà thông qua các cơ chế vốn hóa.
Trong năm đầu hoạt động, số lượng hành khách đi tàu đạt 10 triệu lượt/ năm và tiếp tục tăng lên 20 triệu trong những năm sau đó, dẫn đến tỷ suất hoàn vốn nội bộ vượt mức kỳ vọng là 12%. Thành quả này đã giúp công trình chỉ mất 12 năm để hoàn lại số vốn đầu tư ban đầu.
Theo báo cáo, năm 2023 hệ thống đường sắt TGV đã vận chuyển tổng cộng 122 triệu lượt khách, đem lại nguồn thu 9,7 tỷ euro (tương đương 11,3 tỷ USD), chiếm 22,6% doanh thu toàn ngành đường sắt của Pháp. Cho nên nay, đây vẫn được xem là mô hình kinh doanh thành công hiếm hoi trong lĩnh vực đường sắt cao tốc trên thế giới.
Đọc thêm:
Bán chính sách công là cách nói ẩn dụ chỉ việc chính phủ hoặc các nhóm chính trị truyền thông thuyết phục công chúng ủng hộ một chính sách nòa đó, thường bằng cách định hình câu chuyện, kiểm soát thông tin, hoặc thậm chí thao túng cảm xúc và nhận thức của người dân.
Cụ thể hơn, bán chính sách công có thể bao gồm:
1. Tạo ra một câu chuyện (narrative) hấp dẫn, dễ hiểu, đánh trúng tâm lý công chúng dù câu chuyện đó có thể đơn giản hóa hoặc bóp méo sự thật.
2. Sử dụng truyền thông thân thiện, đặc biệt là các kênh kỹ thuật số và mạng xã hội để lan truyền thông điệp có lợi cho các tuyên bố về chính sách.
3. Tấn công đối thủ chính trị hoặc người phản đối, làm mất uy tín của họ thay vì tranh luận dựa trên cơ sở lý trí.
4. Tạo hiệu ứng buồng vang (echo chamber) bằng cách lôi kéo chuyên gia, viện nghiên cứu, và giới truyền thông để lặp lại cùng một thông điệp, khiến nó trở nên có vẻ như là “đồng thuận chung.”
Đsct bắc nam có quá nhiều vấn đề. Chúc dự án thành công rực rỡ
Mình không phải chuyên gia, cũng chưa đọc nhiều về chủ đề này. Có mấy suy nghĩ nhanh thế này:
Đồng ý là phải hoạch định, quản lý tốt. Lấy ý kiến của các bên liên quan. Tránh lãng phí, tham nhũng, lợi ích nhóm,…
Nhưng Luật Khoa nên có thêm bài viết nhiều chiều. Vậy những lợi ích kinh tế, xã hội, chính trị nằm ngoài bản thân việc vận hành đường tầu ra thì sao? có báo cáo nghiên cứu nào về nó không? Vậy theo ý kiến của người viết thì Nhật Bản, Trung Quốc ngày xưa có nên xây dựng hệ thống HSR này không?
HSR ở Trung Quốc có đem lại một lợi ích về chính trị/xã hội, đó là thu hẹp sự khác biệt giữa các khu vực, tăng gắn kết quốc gia (Tân Cương, Tây Tạng, Nội Mông là những sắc tộc, nền văn minh khác hẳn với số đông). Sự khác biệt ở Việt Nam thì không lớn đến như vậy. Nhưng trong quá khứ cũng đã dẫn đến nội chiến, bây giờ thì ổn rồi. Các quốc gia có sự gắn kết cao chỉ có 1 thành phố lớn duy nhất như London (England), Paris, Bangkok. Các quốc gia có tuổi đời ngắn hơn thì sẽ decentralize hơn Đức, Tây Ban Nha, Italy, Indonesia,… (Do cả địa lý và lịch sử để lại nữa). Vậy ở Việt Nam, thu hẹp khoảng cách giữa miền nam và miền bắc chả tốt hơn sao? hình dạng đất nước dài giống như Nhật Bản cũng rất thích hợp. Mặc dù là một quốc gia nhỏ và nghèo, nhưng đường bay Hanoi-HoChiMinh nằm trong top busiest của thế giới.
Mô hình “Kinh doanh đa ngành” (Diversified Business Model) là cách mà chính phủ Nhật vận hành hệ thống HSR của họ. Cái lỗ của vận hành đường sắt sẽ được bù từ các mảng kinh doanh khác do đường sắt mang lại nên về tổng thể vẫn cứ là “lãi lớn”. Luật khoa chỉ chú trọng một mảng mà tung tin sai lệch cái lợi của HSR nhé.
Hầu hết các công ty JR không chỉ sống dựa vào vé tàu. Họ tận dụng lưu lượng hành khách tại các nhà ga để phát triển các mảng kinh doanh có lợi nhuận cao nhằm bù đắp cho mảng vận tải:
Bất động sản và Bán lẻ: Xây dựng các trung tâm thương mại, khách sạn (như JR Central Towers), cao ốc văn phòng và cửa hàng tiện lợi ngay tại hoặc xung quanh nhà ga.
Giá trị đất đai: Việc mở Shinkansen làm tăng giá trị đất xung quanh các ga, tạo ra lợi nhuận từ việc cho thuê và phát triển bất động sản dài hạn.