Suốt 8 năm từ khi có chủ trương cấm xe máy, người dân ở đâu giữa những văn bản pháp lý ngổn ngang?

Tại thời điểm năm 2017, việc cấm xe máy đi vào nội đô trở thành chủ đề được tranh luận sôi nổi. Nhiều chuyên gia bày tỏ sự băn khoăn với đề án này. Theo đó, các chuyên gia giao thông như Trần Thị Kim Đăng, Nguyễn Viết Trung cho rằng cơ quan chức năng cần khảo sát, điều tra đầy đủ về thực trạng giao thông để đưa ra lộ trình cụ thể và phải phát triển giao thông công cộng. Cựu Giám đốc Sở Quy hoạch – Kiến trúc Hà Nội Ngô Anh Tuấn nhận định lộ trình cấm xe máy vào năm 2030 là quá nóng vội và không có cơ sở, vì không gắn liền với kết quả phát triển giao thông công cộng. Những chuyên gia khác cũng đưa ra các quan điểm phản biện tương tự.

Trong những năm sau đó, không ít ý kiến vẫn cho rằng việc TP. Hà Nội cấm xe máy vào năm 2025 là quá sớm vì điều kiện vận tải công cộng vẫn chưa đáp ứng yêu cầu. Bên cạnh đó, nhiều chuyên gia nhận định cần đánh giá tác động xã hội khi cấm xe máy ở vùng phát thải thấp.

Có thể thấy, mặc dù Nghị quyết 04/2017/NQ-HĐND không nêu rõ cấm xe máy xăng nhưng đã đề ra lộ trình cấm xe máy nói chung trên địa bàn TP. Hà Nội. 

Tuy nhiên, không biết vì lý do gì, ở những năm sau đó đề án này gần như rơi vào trạng thái “treo”.

Sau gần tám năm, vào ngày 12/7/2025, Thủ tướng Chính phủ Phạm Minh Chính đã ban hành Chỉ thị 20/CT-TTg, yêu cầu Hà Nội cấm xe mô tô, xe gắn máy chạy bằng xăng, dầu vào khu vực vành đai 1 từ ngày 1/7/2026. 

Trước chỉ thị này, người dân lại một lần nữa tranh luận sôi nổi về vấn đề cấm xe máy xăng. Nhiều người lo ngại sẽ xảy ra khủng hoảng khi cấm xe máy xăng quá sớm. Bên cạnh đó, một số chuyên gia cho rằng khó có thể sẵn sàng để cấm xe xăng với điều kiện hạ tầng giao thông công cộng hiện tại của Hà Nội.

Dư luận cũng bàn tán rất nhiều về câu chuyện xe xăng – xe điện. Không ít người đã đưa ra phân tích về hàng loạt vấn đề khi chuyển đổi một lượng lớn phương tiện sang xe điện. Thậm chí, nhiều người cho rằng nguyên nhân thật sự của việc cấm xe máy xăng có liên quan đến lợi ích của công ty VinFast. 

Đối với tất cả những ý kiến đó, chính quyền vẫn chưa có cơ chế tiếp nhận và phản hồi chính thức. Hiện tại, các cơ quan nhà nước vẫn tiếp tục triển khai Chỉ thị 20/CT-TTg.

Nhìn vào cách người dân phản ứng ở thời điểm năm 2017 và những năm sau đó, có thể thấy việc cấm xe máy còn gây nhiều tranh cãi và có nhiều vấn đề cần được xem xét lại. Thế nhưng, đến năm 2025, thủ tướng chính phủ vẫn ban hành chỉ thị cấm xe máy xăng. Điều này ít nhiều chứng tỏ ý kiến của nhân dân không có tác động đến quyết định của chính quyền.

Pháp lý ngổn ngang, người dân ở đâu?

Khoản 2 Điều 8 Hiến pháp 2013 nêu rõ:

“2. Các cơ quan nhà nước, cán bộ, công chức, viên chức phải tôn trọng Nhân dân, tận tụy phục vụ Nhân dân, liên hệ chặt chẽ với Nhân dân, lắng nghe ý kiến và chịu sự giám sát của Nhân dân […]”.

Khoản 1 Điều 28 Hiến pháp 2013 cũng quy định:

“1. Công dân có quyền tham gia quản lý nhà nước và xã hội, tham gia thảo luận và kiến nghị với cơ quan nhà nước về các vấn đề của cơ sở, địa phương và cả nước”.

Vậy trong suốt tám năm qua, chính quyền đặt tiếng nói người dân ở đâu trong quá trình soạn thảo và thực hiện các chính sách pháp luật có ảnh hưởng trực tiếp đến đời sống dân sinh?

Theo thống kê của Cục Cảnh sát giao thông, tính đến ngày 31/12/2016, ở Hà Nội có 5,2 triệu xe máy. Đồng nghĩa với việc có hàng triệu người (phần lớn là người lao động, thu nhập không cao) có thể bị ảnh hưởng bởi đề án cấm xe máy theo Nghị quyết 04/2017/NQ-HĐND và nay là Chỉ thị 20/CT-TTg.

Dựa trên quy định tại Điều 6 Luật Ban hành văn bản quy phạm pháp luật (VBQPPL) có hiệu lực tại thời điểm năm 2017, trong quá trình xây dựng VBQPPL phải tổ chức lấy ý kiến đối tượng chịu sự tác động trực tiếp của văn bản. 

Ở buổi tọa đàm ngày 18/7/2025, Trưởng phòng Tài chính – đầu tư thuộc Sở Xây dựng Hà Nội Phan Trường Thành khẳng định HĐND TP. Hà Nội đã triển khai lấy ý kiến người dân thủ đô, phản biện xã hội và các quy trình, thủ tục khác để thông qua Nghị quyết 04/2017/NQ-HĐND. Tuy nhiên, những phản ứng trái ngược của người dân trên thực tế lại khiến ta phải nghi ngờ về những gì chính quyền công bố. 

Đến năm 2025, việc cấm xe máy xăng trên địa bàn TP. Hà Nội tiếp nối lộ trình của việc cấm xe máy hồi năm 2017. Tuy nhiên, những nội dung mới này lại được ban hành trong một chỉ thị hỏa tốc của thủ tướng chính phủ, chứ không phải một VBQPPL của cơ quan có thẩm quyền ở địa phương như tám năm trước. 

Theo Điều 4 Luật Ban hành VBQPPL năm 2025, chỉ thị của thủ tướng chính phủ không phải là một loại VBQPPL. Điều đó có nghĩa, Chỉ thị 20/CT-TTg không chứa quy phạm mang tính cưỡng chế bắt buộc thi hành. Điều này làm gợi nhớ đến những băn khoăn tương tự về tính quy phạm của Chỉ thị 16 hồi đại dịch Covid-19.

Tuy nhiên, chỉ thị vẫn là loại văn bản có giá trị chỉ đạo, điều hành. Các cơ quan nhà nước trong cùng hệ thống phải đảm bảo sự thống nhất lãnh đạo và tính tuân thủ.

Luật Tổ chức Chính phủ năm 2025 cũng mở rộng quyền lực cho chính phủ và thủ tướng chính phủ trong nguyên tắc phân định thẩm quyền giữa trung ương và địa phương, nhưng giới hạn quyền lực thì lại khá mơ hồ, ví dụ đối với “trường hợp cần thiết, Chính phủ, Thủ tướng Chính phủ chỉ đạo, điều hành việc giải quyết những vấn đề thuộc nhiệm vụ, quyền hạn của Bộ trưởng, Thủ trưởng cơ quan ngang Bộ, chính quyền địa phương” (Khoản 5, Điều 6). Luật không nói cụ thể việc chỉ đạo, điều hành sẽ thông qua phương tiện, nguồn lực hay văn bản nào, thì chúng ta không loại trừ đó là một nội dung trong chỉ thị. Thậm chí, nếu luật không quy định rõ trường hợp nào mới là “trường hợp cần thiết”, thì mọi trường hợp đều có thể là “cần thiết” để viện dẫn thẩm quyền can thiệp vào hoạt động điều hành tại địa phương.

Ở Điều 98 của Hiến pháp 2013, thủ tướng chính phủ được trao rất nhiều quyền nhằm đảm bảo “tính thống nhất và thông suốt của nền hành chính quốc gia”, trong đó có phê chuẩn việc bầu, miễn nhiệm và quyết định điều động, cách chức chủ tịch, phó chủ tịch UBND cấp tỉnh; đình chỉ việc thi hành hoặc bãi bỏ văn bản của HĐND và UBND cấp tỉnh tùy theo những trường hợp hiến định. Như vậy, có thể thấy ảnh hưởng chính trị của thủ tướng chính phủ với chính quyền địa phương là rất lớn.

Do đó, Chỉ thị 20/CT-TTg mặc dù không phải VBQPPL nhưng vẫn được trợ lực và biện giải bởi các hành lang pháp lý và chính trị trùng điệp nhằm đảm bảo tính hiệu lực, hiệu quả trong truyền đạt chỉ đạo của người đứng đầu ngành hành pháp tới chính quyền địa phương. Nó vượt xa những gì chúng ta định bàn luận trong khuôn khổ của Luật Ban hành VBQPPL hiện hành.

Nhưng điều cần lưu ý là nội dung của Chỉ thị 20/CT-TTg sẽ ảnh hưởng đến quyền sở hữu tài sản được Hiến pháp bảo vệ. 

Điều 32 Hiến pháp 2013 nêu rõ:

“1. Mọi người có quyền sở hữu về thu nhập hợp pháp, của cải để dành, nhà ở, tư liệu sinh hoạt, tư liệu sản xuất, phần vốn góp trong doanh nghiệp hoặc trong các tổ chức kinh tế khác.

2. Quyền sở hữu tư nhân và quyền thừa kế được pháp luật bảo hộ.”

Theo đó, quyền sở hữu là một quyền dân sự căn bản và chỉ có thể bị hạn chế theo quy định của luật trong trường hợp cần thiết vì lý do quốc phòng, an ninh quốc gia, trật tự, an toàn xã hội, đạo đức xã hội, sức khỏe của cộng đồng. 

Mặc dù vậy, Chỉ thị 20/CT-TTg chỉ yêu cầu cấm xe máy xăng lưu thông vào một khu vực nhất định. Người khác có thể biện hộ rằng dân chúng vẫn có quyền mua xe máy xăng mới để chạy ngoài khu vực đó hay … cất ở nhà. 

Tuy nhiên, Chỉ thị 20/CT-TTg đã giới hạn quyền sở hữu và sử dụng hợp pháp của người dân có xe máy xăng trong một khu vực đô thị trọng yếu. Điều này làm hạn chế quyền sở hữu của một bộ phận rất lớn người dân đang sử dụng xe máy xăng, bao gồm những người ở khu vực cấm và cả những người có nhu cầu đi đến nơi này. 

Trước đây, HĐND TP. Hà Nội từng thí điểm tạm dừng đăng ký mô tô, xe máy ở một số quận nội thành vào năm 2003. Đến năm 2005, TP. Hà Nội đã phải bãi bỏ chính sách trên do “nhiều bất cập” và bị chính Cục trưởng Cục Kiểm tra văn bản quy phạm pháp luật (Bộ Tư pháp) khi đó nhận định là vi phạm quyền sở hữu tài sản của công dân. 

Cũng trong năm 2005, Bộ Công an phải bỏ quy định mỗi người chỉ được đăng ký một xe môtô hoặc xe gắn máy vì quy định này cũng hạn chế quyền sở hữu tương tự trường hợp của Hà Nội.

Hiện tại, nhà nước chưa có cơ chế chính thức và rõ ràng nào để người dân trực tiếp tham gia phản biện chính sách cấm xe máy xăng. Trong khi đó, chỉ còn chưa đến một năm nữa là bắt đầu cấm xe máy xăng ở khu vực vành đai 1 TP. Hà Nội.

Một số kênh như hội thảo chuyên gia, phản ánh qua báo chí hay ý kiến đại biểu vẫn tồn tại, nhưng chưa đủ đại diện cho tiếng nói đông đảo của người dân. Và không có gì đảm bảo những kênh này sẽ ghi nhận chính xác ý kiến của dư luận, tình huống được nêu ra ở đầu bài viết này là một ví dụ. 

Hà Nội chuẩn bị cấm xe máy chạy xăng và lý do vì sao bạn nên có một chổi bay

Chính phủ giao Hà Nội nghiên cứu lộ trình hạn chế và tiến tới dừng hoạt động xe máy tại một số khu vực nội đô từ ngày 01/7/2026 trở đi. Nếu bạn chưa sẵn sàng lên xe điện, có lẽ đã đến lúc cân nhắc đầu tư một chiếc chổi bay.

Ai sẽ gánh khoản nợ 49,1 tỷ USD trong dự án đường sắt cao tốc?

VinSpeed và THACO, hai đơn vị tham gia dự án đường sắt cao tốc Bắc – Nam đề nghị nhà nước hỗ trợ khoản vay 49,1 tỷ USD tương đương 80% tổng vốn đầu tư, gây e ngại về hệ lụy khó lường khi dự án gặp sự cố.